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物流案例分析：物流以业务提速应对竞争
点击率：975 作者：zz 来源：时间：2012-3-15 9:04:49

    物流案例在竞争对手的步步紧逼下，效率挖潜与平台开放将成为宅急送新扩张计划的有力支撑北京宅急送快运有限公司信息部总监李红兵的“五一”长假全投入到了公司最新的信息化项目——PDA（个人数位助理器，Personal Digital Assistant的简称）无线传输系统上。“北京分公司作为试点将在两个月内实施完成，接下来我们要将PDA系统推广到全国300多个直营网点，在2007年年底之前全面实现宅急送业务与信息流的同步处理。”李红兵表示。
以业务提速应对竞争
    宅急送这些年一直在埋头飞奔。在经历了同城快递、取货送货、仓储配送等一系列业务摸索后，宅急送将重点锁定在了国内24小时“门到门”快递服务，由此开始了高速成长。2002年其营业收入首次突破亿元大关，2004年达到6亿元，2005年更是达到8亿元。
然而这种风光背后藏有隐忧。一些宅急送的员工承认，公司近年来的快速扩张，确实在某些方面让宅急送产生了相当大的能力“瓶颈”。比较突出的问题之一就是，一线业务量的快速增加直接导致了业务效率相对下降，丢货、破损等情况不断发生，而延迟交货、服务质量下滑等问题也引起了客户的不满。面对业务增长但企业竞争力却没提高的情况，该公司总裁陈平非常着急，组织机构的调整，一线运营效率的改善成为当务之急。
    2004年宅急送痛下决心实行了扁平化管理，到2005年，宅急送的经营业绩开始回升，恶性事故得到了明显遏制。同时公司也开始实施有助于业务提速的PDA项目。
    令李红兵牵肠挂肚的PDA项目，其实本身并不复杂。根据宅急送的信息化规划，今年是公司的“挖潜年”，而挖掘潜力的目标，被指向了一线车辆的运送速度和各部门协作的效率提高。虽然目前PDA方案在全球快递行业应用比较成熟，在中国却只是崭露头角。经过初选，这一方案被推到了公司的管理会议上。
    然而会上争论之激烈，还是超出了李红兵的预料。矛盾的焦点集中在PDA项目的投资上。“一台企业用的PDA价值一般都在1万元以上。以北京分公司为例，如果100多台车都安装，设备投入就需100多万元，还不包括无线布网的其它设备以及软件和相关服务，如果再拓展到全国，确实会是一笔不小的投资。”李红兵当时对这个项目能否通过确实不是很有把握。
    “公司现在上马PDA项目是有考虑的。”据李红兵回忆，其实早在三年前，PDA项目就曾摆上过陈平的桌面。但由于项目成本比较高，而当时公司正处于大规模扩张网点的阶段，车辆和人员等的投资更加紧迫，所以就搁了下来。三年后，国内快递市场的情况发生了很大变化，巨头之间的竞争都从当初的网点大战，逐步进入到提升服务质量的阶段，“如何有效地使用这些车辆和人员，比单纯增加其数量更重要。”李红兵表示。
    最终还是总裁陈平拍了板。“真正让陈总下决心的原因是竞争对手的步步紧逼。”李红兵的判断并非空穴来风。国内快递市场上的重量级选手中外运敦豪，最近刚刚完成了全国第三期PDA项目的实施，目前在一些重要城市，该公司的快递司机已基本做到人手一部PDA。无独有偶，宅急送的老对手中铁快运，也早在去年就完成了一期的PDA项目。“相比之下，我们还是很有些压力，尤其是来自客户的压力。”李红兵坦言。
    宅急送选定的是一家美国公司的PDA解决方案，这一方案在四大国际快递公司中也有应用。除了无线网络环境应用，软件系统与公司ERP对接等功能外，这一系统的重点技术，就在于PDA的远程信息传输保障。该系统设计了两种通道，一种是采用GPRS技术传输数据，而另一个备用通道则是一旦GPRS出现故障，宅急送通过与中国移动合作架设的专线，也能保证将信息及时传回总部。

诚信合坤物流“营改增”后中小型物流生存艰难
点击率：141 作者：上海合坤物流来源：www.hekunwuliu.com 021-62846383 时间：2013-6-24 9:42:16

江苏省泰兴市具有发展物流业的独特优势。市内有五个高速出入口，一个火车货运站，十多个长江深水码头，距无锡、常州、扬州、泰州机场均不足1小时车程，全市现有228家物流企业。
　　然而，自去年10月1日江苏实行“营改增”结构性减税政策以来，部分物流企业税负不降反增。一是部分老货运企业税负加重。主要是那些无力实施设备投入的货运物流企业，这类企业无新增固定资产抵扣，能够抵扣的只有燃油费、修理费。
　　据测算，这类企业增值税税负达到开票额的6％左右，而过去营业税税负只有3％，加之现在取消了过去市财政对它们1.2％的政策优惠，实际税负高出4.2个百分点。二是部分原代开票货运企业转为一般纳税人后税负加重。全市原有代开票物流企业59家，现转为一般纳税人的有20家左右，这类企业基本没有进项抵扣，其应缴增值税多数只能按开票额价外税的11％计算，增值税税负达开票营业额的9.79％，远高于原来开票营业额3％的营业税税负。
　　同时，由于这类企业大多无成本核算，其所得税税负在开票额的20％以上，因此仅增值税和所得税两项，税负即高达30％多。它们原来的税负是5.91％，市财政政策性优惠2.2％，实际原税负仅为3.71％，现在这类代开票企业的税负是原实际税负的6倍左右。“营改增”税制的改变，物流企业税负从原来3％的营业税变为11％的增值税，税率提高了8个百分点，因此企业的进项税金只有保持在8％以上才可能减负，这在交通运输业尤其陆路运输业是难以做到的。另外，按照国家规定，交通运输业只有燃油费、修理费以及购置固定资产可以开具增值税专用发票进行进项税额抵扣，而人员工资、租赁费、过桥过路费、保险费等均不能抵扣，这些占了物流企业成本至少50％，导致企业成本急剧上升，不少物流企业只能苦苦硬撑。
　　上述政策的实施，客观上起到了鼓励扶持大型物流企业而抑制中小物流企业发展的作用。中小货运企业(有的其实就是个体运输户)在当前油价高、人员工资高、市场竞争激烈的情况下，利润空间十分有限，生存比较困难。为此，建议国家相关部门在调查研究的基础上，对中小型物流企业的征收税率进行调整，使它们也能享受到国家结构性减税的优惠。同时，建议将过桥过路费纳入抵扣范围，以增加他们的利润空间。

物价上涨难控制物流成本发改委优化货运布局降低物流成本
点击率：288 作者：合坤物流 021-62846383 来源：www.hekunwuliu.com时间：2013-3-27 10:50:14

发改委昨日公布《促进综合交通枢纽发展的指导意见》称，要加强以客运为主的枢纽一体化衔接，完善以货运为主的枢纽集疏运功能。
指导意见称，要统筹货运枢纽与产业园区、物流园区等的空间布局。按照货运“无缝化衔接”的要求，强化货运枢纽的集疏运功能，提高货物换装的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。《意见》要求，铁路货运站应建设布局合理、能力匹配、衔接顺畅的公路集疏运网络，并同站建设铁路与公路的换装设施。港口应重点加强铁路集疏运设施建设，大幅提高铁路集疏运比重。集装箱干线港应配套建设疏港铁路和高速公路。

所谓的国营物流铁路货运现状：中铁快运发货要看工作人员脸色
点击率：16 作者：上海合坤物流来源：www.hekunwuliu.com 时间：2013-6-24 9:34:51

铁路货运改革显露囧点
　　铁路货运改革，究竟能给市场带来哪些变化？在业内人士看来，如要真正缓解铁路运力资源紧张的局面，一场真正“市场化”的改革势在必行
　　法治周末记者陈磊
　　马小雨(化名)和朋友开着车，驶向离家最近的中铁快运营业网点，车上有十几箱山药，准备发往外地。
　　车停在营业网点后，马小雨走进门店，里面只有一名工作人员。听马小雨说明来意后，工作人员一脸不情愿，表示货物太少的话不值得快递。直到看见十几箱山药时，才把货运单子拿给马小雨。
　　过秤、打包、填写单子、交款，结算完毕，马小雨总算舒了一口气，拿出电话通知外地的朋友等待收货。
　　马小雨介绍说，像他这样发送几十公斤的货物，物流公司一般不会免费送货上门，快递公司费用比较高，走中铁快运最合适，还能送货上门，但发货时要看工作人员脸色。
　　改革模式：
　　生产导向转向市场导向
　　客户走铁路运输看工作人员脸色的情况或将改变。
　　 5月20日至21日，中铁总公司在北京召开全路货运改革工作会议。中铁总公司党组书记、总经理盛光祖和18个铁路局局长均出席了会议，会议对实施铁路货运组织改革作出了部署。
　　有铁路系统人士李铁杜(化名)告诉法治周末记者，全路货运改革工作会议之后，他所在的铁路局已经开始实施改革举措。其中之一是根据中铁总公司货运改革要求，筹备组建铁路货运机构，对内称为“营销处”，对外称为“货运中心”，任命专人负责。
　　原西安铁路局一位人士向记者证实，西安铁路局当下的关心焦点也是货运体制改革，该局已经成立货运营销管理机构，负责全局货运营销工作。该机构主要职能是，承担市场研究策划、价格政策运用、营销网络建立、货运物流组织、报价运输管理等。
该人士还介绍，西安铁路局还将非运输企业的12项与“门对门”运输直接相关的业务、资产、人员划归运输企业管理。将中铁集装箱、中铁快运两家专业运输公司从事“门到门”运输的人员划归路局运输企业管理。
　　北京交通大学运输经济学院教授、博士生导师赵坚告诉法治周末记者，中铁总公司推行铁路货运组织改革，抓住了铁路运输体制改革的切入点。
　　赵坚解释说，铁路货运组织改革，就是通过改革货运组织方式，推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。
　　赵坚指出，在铁路运输中，货物运输能够充分体现铁路运输运量大、运价低、全天候、节能环保的特点，但目前的货运组织模式以铁路自身的运输生产为中心，而不是以客户和市场为中心，是一种生产型而不是营销型的货运组织模式。
　　全路货运改革会议召开20天后，6月9日，中铁总公司运输局局长程先东宣布，酝酿许久的铁路货运改革6月15日起正式施行。
　　程先东解读了铁路货运改革的四大内容：改革货运受理方式、改革运输组织方式、清理规范货运收费以及发展铁路“门到门”全程物流服务。
　　具体而言，改革货运受理方式，包括简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办；改革运输组织方式，要求根据客户的运输需求编制运输计划、及时安排装运、提高运输效率；清理规范货运收费问题，包括实行“门到门”，且全程“一口价”收费。
　　按照铁路货物运输的流程，“门到门”运输包括7个主要环节：上门取货装车；短途运输；发货站仓储装卸；铁路线上运输；到站仓储装卸；短途运输；送到门卸车。
　　以上7个环节对应的收费项目：装卸费，对应环节是上门取货装车和送货到门卸车；接取送达费，对应环节是短途运输；铁路杂费，对应环节是发站、到站；铁路运费、铁路建设基金等，对应环节是铁路线上运输。其中，上门装卸货物、门到站、站到门的接取送达等服务及收费，托运人可自愿选择。
　　一位与铁路打交道多年、主要发送大宗货物的货主表示，铁路运力资源紧张的局面缓解之前，上述收费项目进入铁路货运成本后，铁路运费只会越来越贵，等铁路货运组织改革政策出台后，他所在的公司将进行成本测算，如果运费超出公司的预算，将改为其他运输方式，比如公路运输。
　　李铁杜认为，铁路运费也许是越来越贵，但铁路企业在改革后承担了许多后续服务，选择铁路运输的客户不一定不划算。
　　改革原因：
　　市场份额逐年下降
　　几位接受记者采访的铁路系统人士表示，铁路系统推行铁路货运体制改革的原因在于铁路运输市场份额逐年下降。
　　前述与铁路打交道多年的货主告诉法治周末记者，找铁路局发送货物，就是一个“求”字，因为他们掌握着铁路运力资源。如果初次跟铁路打交道，比如按照正常渠道到车站申报运输计划，车站一定会受理。问题在于受理之后，车站工作人员会说发货计划卡在这儿、卡在那儿，一直拖着。
　　该货主表示，解决的办法就是“找人疏通关系”。跟铁路经常合作的货主则不存在此种问题，发货计划一般情况下一两天就能审批下来，运力紧张时一周左右能够完成审批。
　　铁路系统人士李铁杜承认，铁路货运服务确实存在办理手续复杂、运输收费不
规范、运力分配不透明等问题，根源在于目前的铁路货运体制。运力分配权掌握在铁路局相关人员手中，容易滋生寻租空间，进而导致运输效率大打折扣。
　　李铁杜的说法与原铁道部一项重点课题得出的结论相一致。
　　在这项名为“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题中，课题组成员指出，我国铁路货物运输生产目前是以运输能力利用为核心，而非以客户服务为中心，这种计划管理模式在铁路运输组织过程中有诸多弊端。
　　弊端之一是铁路货运营销不能根据客户需要制定。
　　课题组成员指出，铁路营销围绕自身生产需要展开，习惯根据自己的方便而不是客户的需要定规矩，根据内部的情况而不是客户的情况作调整，要求客户按照铁路的意愿组织运输，在运输市场竞争激烈的情况下，只能坐等货源流失。
　　课题组统计发现，1990年，铁路货物周转量10622亿吨公里，运输市场份额(占全社会运输总量的比重)为40.5%；2007年，铁路货物周转量为23797亿吨公里，运输市场份额下降到24%。
　　 2012年的统计数据显示：当年铁路货物周转量为29187亿吨公里，运输市场份额下降到16.7%。
　　 2013年1月至4月的全国货运量数据显示：公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业增长64.3%，唯独铁路货运同比下降2.4%。
　　前述课题组认为，铁路的市场份额逐年下降，直接原因是铁路货物运输替代品(如公路、水运等)的迅猛发展，根本原因是铁路货运经营模式以及营销观念在日益激烈的市场竞争中显得难以适应，不能以有限的资源实现最大的收益。
　　改革方向：
　　建立铁路货运客户中心
　　前述课题组指出，早在2007年，原铁道部针对当时铁路货运营销工作存在的问题，提出了“集中受理，优化装车”的货运改革，以实现市场需求与运力资源的结合，并在昆明、上海、南昌铁路局进行试点。
　　李铁杜介绍说，当时的货运试点改革已经开始探索“网上受理、一次提报、全程服务的信息化货运‘绿色’通道”。
　　对于试点改革的效果，昆明铁路局一位人士在铁路专业杂志上撰文披露，2009年，昆明铁路局通过互联网受理的运量达到了全局运量的85%。
　　原铁道部正是在此背景下启动“关于建设铁路客户服务中心的研究”课题，试图对铁路发展现代统一客户服务中心作出总体规划。
　　前述课题组对铁路货运组织改革的制度框架建议是——遵循“决策集中化，服务分散化”原则，按照我国铁路组织管理结构建立集中分布式铁路货运客户服务中心。
　　“一级中心”即全国铁路货运客户服务中心对全路客户服务水平统一管理，制定服务标准。
　　“二级中心”设在路局，负责地区的客户服务、局内货物运输管理、货运营销等。
　　课题组的具体制度设计是：铁路货运客户服务中心是整个铁路货运物流模式的核心，是铁路部门唯一面对客户的窗口，统一受理客户运输请求，制定运输方案，对铁路车站(货运站、技术站)、调度部门、机车车辆部门等进行掌控和协调，直至货物最后到达目的地交付为止。真正实现“一次托运，一次结算，一份合同，一票直达”。
　　李铁杜向法治周末记者表示，该总体规划设计的改革模式，几乎就是目前铁路
货运组织改革的框架。
　　 6月6日以来，北京铁路局、兰州铁路局、广铁集团、沈阳铁路局在管内整合相关机构，成立多个货运中心，负责所在铁路局货运市场营销的具体实施，承担统一受理和处理客户需求等职责。
　　李铁杜认为，铁路局成立铁路货运中心之后，将优化铁路运输行为，缓解供需矛盾，但在铁路运力供需矛盾彻底解决之前，难以排除货运中心权力过于集中导致的寻租空间。
　　赵坚则提醒说，铁路货运改革最大的难点在于(除了中铁总公司之外——记者注)铁路运输企业缺乏市场主体地位，铁路货运组织改革还没有微观基础。现有铁路局的数量过多、管辖边界过小、分界口过多，导致每个铁路局承运的货物大部分要发往外局。因此18个铁路局在调度指挥和收入清算上要高度依赖中铁总公司，不拥有企业产权的最核心要素，不能对货主在货物运输价格和服务质量上作出承诺，无法成为真正的市场主体。
　　赵坚认为，铁路货运改革首先要明确铁路运输企业的市场地位，在全国地区差异巨大的情况下，应推进形成以中国铁路总公司为控股公司，把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司，使北、中、南三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革。
　　李铁杜表示，铁路系统内部人士的理解是，国家铁路局和地区铁路监管局组建后，原来的18个铁路局虽然没有更改名称，但性质已经发生变化，不再是政企合一，而是转身成为仅承担企业责任的经营主体。不过，国家并未对此下发文件予以确认。
　　李铁杜告诉法治周末记者，铁路系统内部比较看好此次改革，并认为中铁总公司下一步将继续把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输业务分离开。无疑“网运分离”改革模式，是一次解决长期困扰铁路发展的体制弊端和结构性矛盾的根本出路。